La de grusomme bildene hjemsøke oss
Midt i Middelhavet finner vi øygruppen Malta. Malta, EUs minste, mest tettbebygde og sydligste land, ligger omtrent nitti kilometer syd for Sicilia og tre hundre og femti kilometer nord for den libyske kyststripen.
Det maltesiske språket bygger på maghrebi-arabisk, et språk som snakkes vest i Nord-Afrika. Navnet Malta er sammensatt av det greske ordet melitē (mελίτη), som betyr «honningsøt», og det fønikiske ordet malet, som betyr «trygg havn».
I år er det tjue år siden den første båten med mennesker som ble definert som båtflyktninger satte ut fra Libya og ankom fiskerlandsbyen min sør på Malta. Dette ble begynnelsen på en utfordring der den lille øygruppen i stor grad sto igjen alene med ansvaret om å være en «trygg havn» for mange tusen mennesker som kom sjøveien.
For meg personlig ble det, som halvt norsk og halvt maltesisk, begynnelsen på et liv der jeg ønsket å dokumentere, og forstå, hva det var som foregikk rett utenfor landsbyen min, som også er en del av EUs yttergrense, eller som Churchill kalte det: Europe’s soft vulnerable underbelly.
Til tross for at Malta kun er 316 kvadratkilometer stort, har landet et søk- og redningsområde på 250 000 kvadratkilometer. Havområdet strekker seg fra Tunisia til Hellas, og dersom man ønsker å ta seg fra Libya til Italia, må man krysse maltesisk farvann. Dette har forårsaket store konflikter om hvem som har ansvar for å igangsette søk og redning, og dermed «ende opp» med ansvaret for menneskene som plukkes opp fra Middelhavet.
Crisis-fatigue
Fra og med 2001 økte antallet flyktninger som ankom Malta og Lampedusa raskt. Også antallet drukningsdøder utenfor de små øyene steg. Malta og Lampedusa ligger så tett at de ofte samarbeider om å redde flyktninger i havsnød, og i noen perioder har båter forlist hver dag, med påfølgende redningsaksjoner.
Lampedusas «fordel» er at øya tilhører Italia, og at menneskene som blir brakt i land her, etter hvert blir overført til Sicilia eller fastlandet. Malta kan ikke sende sine nyankomne videre. De fire store leirene og de flere hundre små, midlertidige bosettingene er fulle. I årevis har Europa sagt nei til enhver solidaritetsfordeling.
I 2004 ble Malta medlem av EU, og håpet med dette på noe avlastning fra resten av unionens medlemsstater, men det har ikke vært nevneverdig hjelp å få.
Allerede i 2007 brukte maltesiske medier begrepet crisis fatigue, kriseutmattelse. Både lokale fiskere, handelsflåter og ikke minst kystvakt og dykkere er sterkt preget av det som foregår i maltesisk farvann.
De siste tjue årene har handelsflåtene blitt smertelig klar over hva konsekvensen kan bli dersom de redder mennesker i nød.
Plikt til å hjelpe
§135 i Lov om sjøfart (Sjøloven) lyder som følger:
I den utstrekning det kan skje uten særlig fare for skipet eller dets ombordværende, plikter skipsføreren å yte all mulig og nødvendig hjelp til enhver som befinner seg i havsnød eller trues av fare til sjøs. I havsnød etter første punktum regnes også enhver person som har søkt tilflukt ved kysten og ikke kan nås av annen redningstjeneste enn etter den internasjonale konvensjon 27. apr 1979 om ettersøkning og redning til sjøs. Skipsføreren skal behandle personer som er tatt om bord etter første og annet punktum, med verdighet og omsorg, innenfor de rammer som skipets muligheter og begrensninger setter.lovdata.no/dokument/NL/lov/1994-06-24-39/KAPITTEL_2-2
Plikten til å hjelpe mennesker i havsnød er nedfelt i internasjonal lov. Den viktigste heter SOLAS-konvensjonen (Safety of Life at Sea), men den gamle loven om å redde folk på havet inneholder en stor mangel. Loven definerer ikke hva som er havsnød, og den definerer ikke hva som er en trygg havn. Den er også uklar når det gjelder hvem som bærer ansvaret også etter at mennesker har druknet.
I år er det tjue år siden Tampa-hendelsen. I august 2001 reddet det norske skipet MS «Tampa» med kaptein Arne Rinnan og hans besetning 438 flyktninger fra en synkende båt i australsk farvann. Da flyktningene ble løftet om bord i «Tampa», var flere av dem bevisstløse, mange hadde dysenteri, og fire kvinner var gravide.
For denne redningsdåden ble Rinnan, mannskapet og rederiet hedret med Nansenprisen av FNs høykommissær for flyktninger. Rinnan ble av kongen utnevnt til ridder av 1. klasse, og sammen med sin besetning mottok han også den norske Plaketten for redningsdåd til sjøs.
Men det var på ingen måte alle som var fornøyd med Rinnan og hans besetnings avgjørelse om å følge den maritime loven om å redde mennesker på havet.
Rinnans ønske om å sette av menneskene i Australia ble møtt med et klart nei fra australske myndigheter. Dersom han entret australsk farvann, ville han bli tiltalt for menneskesmugling.
Hendelsen forårsaket internasjonal debatt og ble kilde til en diplomatisk uoverensstemmelse mellom Australia, Norge og Indonesia, der både daværende utenriksminister Jagland og statsminister Stoltenberg var direkte involvert.
Tampa-hendelsen ble begynnelsen på en nådeløs flyktning- og redningspolitikk fra australsk side, som ofte går under navnet Pacific Solution og betegner at asylsøkere transporteres til interneringssentre på øystasjoner i Stillehavet. «Fra og med i dag vil ingen asylsøkere som ankommer Australia med båt, få muligheten til å bli bosatt i Australia som flyktning», uttalte daværende statsminister Kevin Rudd på australsk TV 19. juli 2013. I stedet for å bli møtt med frihet og muligheter, blir alle som ankommer sjøveien arrestert og sendt videre til lukkede interneringsleirer på Stillehavsøyene Manus og Nauru. Selv de som oppfyller kravene til å få innvilget asyl, vil ikke få sette sine ben i Australia.www.theaustralian.com.au/national-affairs/immigration/kevin-rudd-to-unveil-manus-island-expansion-plan-in-bid-to-stop-boats/news-story/c8abc607070875a4788c16ed246c153d
En uke etter redningsaksjonen uttalte Rinnan på en pressekonferanse i Singapore: «Det er en uskreven lov til sjøs, om å redde folk i havsnød. Den fulgte jeg, og den vil jeg følge igjen hvis jeg igjen får melding om folk i nød.» «Tampa» hadde en last verdt 20 millioner australske dollar, men for Rinnan var livet til de 438 menneskene han hadde om bord, verdt mer.www.nrk.no/urix/ti-ar-siden-tampa-dramaet-1.7765712
De siste tjue årene har handelsflåtene blitt smertelig klar over hva konsekvensen kan bli dersom de redder mennesker i nød. I forbindelse med boken jeg skriver på, om flukt over Middelhavet, har jeg de siste årene intervjuet sjømenn langs store deler av flyktningrutene. Mange av dem jeg har snakket med synes denne problemstillingen er svært utfordrende og uheldig. Fiskere over store deler av Middelhavet forteller at de sliter med dårlig samvittighet og føler seg dratt mellom loven på havet om å redde mennesker i havsnød og sitt eget hensyn til ikke å gå konkurs, dersom de skal redde alle menneskene de oppdager. Så nær som alle flyktningene jeg har intervjuet om deres overfart mellom Libya og Malta, forteller at de har befunnet seg i nærheten av andre skip, men at de ikke har blitt reddet.
I august 2014 sendte det maritime redningssenteret, som er etablert i Roma, ut en nødmelding til 26 skip i Middelhavet mellom Malta og Libya om en båt med flyktninger som var i havsnød. 76 skip befant seg i området, men bare noen sekunder senere var det kun seks skip som viste seg på radaren, alle andre hadde skrudd av sin posisjon.www.bbc.com/news/world-africa-30039044
I august 2020 ble 27 mennesker reddet av handelsskipet «Maersk Etienne» i maltesisk farvann. Maltesiske myndigheter hadde gitt kapteinen på «Etienne» koordinatene. Likevel ble dette begynnelsen på den lengste diskusjonen om landsetting av mennesker i EUs maritime historie. I nesten seks uker lå «Etienne» utenfor Malta uten å bli tildelt trygg havneplass. Et handelsskip er ikke utrustet til å ha 27 traumatiserte mennesker om bord i ukevis, og etter hvert gikk de tomme for proviant og mistet håp. Flere av menneskene om bord forsøkte i desperasjon å ta livet av seg eller å hoppe over bord. Ingen land ved EUs yttergrense ville tilby dem en trygg havn. Maltas statsminister, Robert Abela, hevdet at menneskene ikke var Maltas ansvar, da «Maersk Etienne» seiler under dansk flagg.
I dag finnes det ingen fungerende avtaler som gjør at handelsskip, fiskebåter eller private båter som plukker opp mennesker på flukt i havsnød, får kompensasjon. Tapene de eventuelt måtte pådra seg, kan handle om forsinkelser eller ødelagte varer, lavere inntekt eller fisk som skulle vært eksportert, men som råtner.
Derimot finnes det utallige eksempler på tilfeller der store handelsskip ikke blir tildelt noen umiddelbar havn, noe som medfører store forsinkelser og enorme kostnader.
I år er det tjue år siden den første båten med mennesker som ble definert som båtflyktninger satte ut fra Libya og ankom fiskerlandsbyen min sør på Malta.
Europe’s Shame: The Killing Seas of the Mediterranean
I mai 2007 satte tjuesyv menn ut fra den libyske kystbyen Zuwara i en liten glassfiberbåt. Etter seks døgn med stekende sol og kalde netter gikk de tom for mat og drivstoff, før de støtte på en maltesisk fisketråler. De fire bevæpnede fiskerne i tråleren «Budafel» nektet å ta de afrikanske mennene om bord, men da glassfiberbåten deres sank rett foran den store fiskebåten, fikk de lov til å holde seg fast i nettet som ble slept etter tunfisktråleren.timesofmalta.com/articles/view/international-shock-over-tuna-pen-incident.16311
I tre døgn, mens tunfiskene svømte under dem, klamret de tjuesyv mennene seg fast til det store tunfisknettet og plastringen rundt det. I mellomtiden diskuterte maltesiske og italienske myndigheter hvem som hadde ansvaret for mennene, og nektet å sende en redningsbåt.
I ettertid har den maltesiske fiskegiganten Charles Azzopardi fra Azzopardi Fisheries uttalt i flere intervjuer at fiskerne ikke våget å ta mennene om bord i tråleren, som var på vei til Japan, fordi de ville risikere å tape millioner av euro i tunfiskverdi hvis de tauet mennene til Malta. Maltesiske myndigheter hevdet bastant at ansvaret lå hos Libya eller Italia. Ingen tok ansvar, og ingen redningsaksjon ble iverksatt, men etter tre dager ble mennene ble reddet i libysk farvann, av et maltesisk registrert skip, og nærmeste havn var italienske Lampedusa.
Forbrent etter å ha oppholdt seg uten ly for den stekende solen i ti dager, og med det salte middelhavsvannet som pisket over kroppene deres, hadde huden begynt å skrelle av i store flak. Alle var dessuten dehydrert, utmattet og livredde.Kenyon, Paul, 2010, I am Justice – A Journey Out of Africa, Cornerstone Et søkefly som tilhørte den italienske kystvakten, var ute og lette etter en båt med 57 eritreere i havsnød. Den båten ble aldri funnet, men piloten oppdaget mennene som klamret seg fast i tunfisknettet, og kontaktet et kystvaktskip i nærheten. På bildene, som ble tatt fra luften noen timer før de til slutt ble reddet, ser menneskene ut som små fargerike prikker festet til nettet. Davide Berna, kaptein på skipet fra den italienske kystvakten som til slutt plukket dem opp, sa at han i sine tjue år i tjeneste aldri hadde sett noe lignende. 28. mai 2007 havnet den som forsidesak i The Independent, med tittelen «Europe’s Shame: The Killing Seas of the Mediterranean».
Mennene som var timer fra å dø da de ble reddet, fortalte senere at flere skip passerte dem under overfarten, men at ingen var villige til å hjelpe dem. På den siste dagen så de et fly som flere ganger fløy lavt over hodene deres. Mens mennene sang og ba og var overbevist om at de kom til å dø, hadde de bundet kroppene sine fast i det som hang rundt dem av taustumper. Dersom de skulle dø, ville de ikke falle i vannet og bli mat for tunfiskene.
Etter denne hendelsen ble Laura Boldrini, daværende talskvinne for FNs høykommissær for flyktninger (UNHCR), intervjuet på italiensk TV. Hennes beskjed til EUs politikere var tydelig: «What happened should make us think of this movement in the Mediterranean, where some areas have really turned into the Wild West. People are in danger, it's like human life has no value anymore.»
Dersom det hadde vært europeiske mennesker det dreide seg om, ville nok denne historien sett helt annerledes ut. Den ville ha vært en hovednyhet i alle kanaler, og redningsoperasjonen ville ha pågått i dagevis. Dermed er det lett å få et inntrykk av at menneskene som krysser Middelhavet, betraktes som annenrangs mennesker.
Historien om tunfisktråleren er ingen isolert hendelse, men en av mange der myndighetene på flere sider av Middelhavet begår grov ansvarsfraskrivelse. Bare en måned senere klamret tjue andre mennesker seg til et tunfisknett, to dager gikk og en kvinne døde før de ble reddet, mens myndigheter nok en gang diskuterte hvem som hadde ansvaret.
Kanskje er dette essensen i behandlingen av mennesker på flukt?
Menneskeliv er i fare, og livene deres har ingen verdi.
I boken Frames of War: When is Life Grievable? (2009) påpeker filosofen Judith Butler hvordan verdien av menneskeliv rangeres ulikt.Butler, Judith, 2009, Frames of War − When Is Life Grievable?, Verso Hvem teller som mennesker? Hvilke liv regnes som verdifulle? Hvilke liv er verdt å sørge over?
Butlers problemstillinger er brennaktuelle i samfunnsdebatten om mennesker på flukt. Ofte tar jeg meg i å undre: Hvordan kom vi dit at menneskeliv er verdt mindre enn fisken i en tunfisktråler?
Mer verdt i døden enn i livet
Den 3. oktober 2013 sank en båt med flyktninger fra Eritrea rett utenfor kysten av Lampedusa. 366 mennesker druknet. I ti dager jobbet dykkere med å hente opp likene og løsne opp sammenfiltrede lemmer på den mørke sjøbunnen. Der nede, på 47 meters dyp, bandt de kroppene sammen med tau før de trakk dem opp i lyset igjen som en kjede av lik.
Pave Frans holdt en tale for de druknede. Der sa han blant annet:
Verden bryr seg ikke om de mange som flykter fra slaveri og sult i søken etter frihet. Verden bryr seg ikke om hvor mange som døde slik de i går døde. I dag er en dag for tårer! Det er med enorm sorg jeg nå omtaler den tragiske ulykken og de mange ofrene utenfor Lampedusa. Ordet som kommer til meg, er vanære. La oss be sammen for dem som har mistet livet, menn, kvinner og barn. For deres slektninger. For alle menneskene på flukt. La oss kjempe sammen, slik at slike tragedier aldri mer finner sted. Kun gjennom samarbeid kan vi hindre dette i å skje igjen.www.youtube.com/watch?v=qqNPleSBTmQ oversatt av Kristina Quintano
Men før dykkerne var ferdige med å hente opp likene fra dette forliset, sank nok en båt mellom Lampedusa og Malta, den 11. oktober. Denne gangen var båten full av mennesker fra Syria og Palestina, og Malta måtte få bistand fra redningspersonell på Lampedusa. Også for dem som var trent til å gjøre dette arbeidet, var påkjenningen enorm, og Europa viste liten vilje til å følge pavens eksempel. Det var få tårer å oppdrive blant EUs politikere, og enda mindre samarbeid.
Grusomme lydopptak ble lekket i den italienske avisen L´Espresso.video.espresso.repubblica.it/inchieste/cosi-l-italia-ha-lasciato-annegare-60-bambini-in-esclusiva-le-telefonate-del-naufragio/10267/10368?ref=RHPPLF-BH-I0-C8-P1-S1.8-T2 På opptakene, som ligger som en lydfil over avisens tekst, hører man den syriske legen Mohammed Jammo fortelle italiensk kystvakt at båten han og hundrevis av andre mennesker er om bord på, er i ferd med å synke. Vi kan høre at han trygler om at de må bli reddet. For tredje gang på en time ringer han opp igjen, og beskjeden er helt klar: «We are dying, please!» Til tross for at det militære fartøyet «Libra» befant seg bare 20 nautiske mil unna, nektet Italia å redde menneskene og insisterte på at de var maltesisk ansvar, da de befant seg i maltesisk søk- og redningssone. Malta sendte heller ikke noe redningsfartøy. Fire og en halv time etter at Jammo hadde ringt første gang, sank båten 60 nautiske mil utenfor Lampedusa. 268 syrere, blant dem 60 barn, druknet.timesofmalta.com/articles/view/you-have-to-call-malta-recordings-suggest-how-italy-dallied-while.647438
Etter to store forlis med en ukes mellomrom ble 3. oktober erklært offentlig sørgedag i Italia, og alle de omkomne ble tildelt italiensk statsborgerskap post mortem. Den italienske presidenten beskrev skipbruddene som slakt av uskyldige liv, og innen et år var gått, ble det satt opp en undervannsplakett ved det sunkne skipet, for å minnes de døde.
For de 150 overlevende var det en annen skjebne som ventet. Myndighetene stemplet dem som ulovlige innvandrere, og hver av dem fikk en bot på 5000 euro for å ha tatt seg ulovlig inn i Italia. Moralen er at flyktninger blir mer menneskeliggjort i døden enn i livet. Døde flyktninger utgjør ingen trussel. Tvert imot er de en advarsel.
Kanskje er dette essensen i behandlingen av mennesker på flukt: Menneskeliv er i fare, og livene deres har ingen verdi.
«Barca Nostra»
I april 2015 sank en båt med mellom 900 og 1000 mennesker om bord utenfor Malta. Kun 24 overlevde, og 27 lik ble fraktet i land og gravlagt i en navnløs grav ved siden av mine besteforeldres på den nygotiske kirkegården Addolorata utenfor Valletta.
Først i juni 2016 ble båten funnet, hentet opp og fraktet videre til Sicilia, der identifiseringen av likene skulle foregå. I desember 2018 var ennå ikke en eneste person fra dette forliset identifisert.
I 2019 ble båten fraktet oppover kanalene i Venezia, der den ble løftet opp ytterst på kaia i museumslokalene til Veneziabiennalen. Den sveitsiske kunstneren Christoph Büchel har gitt skroget tittelen Barca Nostra, som er italiensk for «Båten vår». Büchel ønsket at båten skulle fungere som en relikvie over det tragiske forliset, men også som en monumental påminnelse om at det fortsatt drukner mennesker i Middelhavet nesten hver dag. Da jeg reiste til Biennalen i 2019 for å ta installasjonen i øyesyn, syntes jeg båten hadde en voldsom effekt der den ruvet mellom Venezias vakre kanaler. Det var nesten så man kunne høre skrikene og kjenne kloremerkene etter menneskene som gikk under den dagen. Selv om jeg har sett hundrevis av båter med mennesker på flukt, lar jeg meg bevege hver gang. Kloremerkene på innsiden av skrogene er identiske med dem vi finner i gasskamrene i Auschwitz.
Ikke alle har hatt like stor sans for dette kunstverket.www.theguardian.com/artanddesign/2019/may/12/mawkish-monuments-beach-from-hell-our-verdict-venice-biennale The Guardians kritiker Adrian Searle kalte det «vulgært», og Aftenpostens kunstanmelder, Jonas Ekeberg, mente at Büchel «på en nesten kynisk måte har løftet vraket etter en forlist flyktningbåt på land og presenterer den som et kunstverk uten å gi det verdighet».www.aftenposten.no/kultur/i/Wb8RVg/den-58-veneziabiennalen-aarets-nordiske-utstilling-er-dessverre-mind
Jeg er helt uenig. Uten så mye som et skilt som forklarer hva det er man ser, må tilskueren forestille seg hva som skjedde i løpet av minuttene da båten sank. Jeg mener det er viktig at båter som Barca Nostra blir vist fram, gjerne som kunst, og gjerne på Biennalen, hvis det er dette som må til for at vi skal fatte omfanget av disse enorme forlisene.
Først når man ser denne enorme båten på nært hold, skjønner man hvor desperate menneskene som gikk om bord i det gamle fartøyet, må har vært. Rundt båten sitter turister i solen. Biennalegjester drikker kaffe og spiser lunsj, tilsynelatende uberørt av tragedien som fremvises rett ved siden av dem. Inntrykket av at det som hendte ikke angår oss, forsterkes.
Dersom det hadde vært europeiske mennesker det dreide seg om, ville nok denne historien sett helt annerledes ut.
Å betrakte andres lidelse
Korte perioder med massiv mediedekning, ufiltrerte bilder av barn som skylles livløse opp på feriestrender, og vissheten om at mennesker er villige til å risikere å drukne på flukt over Middelhavet fremfor å bli der de er. Hva gjør det med oss å se disse bildene? Blir vi handlingslammet eller empatiutmattet bare ved tanken? Hva ser vi når vi betrakter andres lidelse? Når handler vi?
I mange år trodde jeg selv, kanskje naivt, at dersom grusomhetene bare kunne vises og beskrives tydelig nok, ville folk flest ta inn over seg hva det var som foregikk der ute på Middelhavet. Det fantes bilder av barn som druknet i Middelhavet i over femten år før fotografiet av Alan Kurdi vekket verden 2. september 2015. Også Alans fire år gamle bror Ghalib og deres mor Rehanna ble funnet døde på stranden utenfor Bodrum denne dagen.Kurdi, Tima, 2018, The Boy on the Beach, Simon & Schuster Den samme fotografen som tok bildet av Alan, fotograferte også broren hans som lå bare noen meter bortenfor. Med T-skjorten dratt opp over magen og brystet, ser også han ut som et barn som sover. Fire barn og en kvinne druknet i dette forliset, men bare dette ene bildet av den lille gutten i rød T-skjorte og blå shorts skapte reaksjoner og nådde avisforsider over hele verden.
«Allah hatt alnoor ´ala Alan. Gud har kastet lys over Alan. Dette bildet må få verden til å våkne. Denne krigen må ta slutt. Mennesker må slutte å drukne», sa Abdullah Kurdi, pappaen til de to druknede guttene, bare timer etter at familien hans ble funnet døde.
Og verden våknet. Bildet av gutten på stranden ble i løpet av kort tid et ikonisk bilde. Fotografen sendte bildene til avisen hun jobbet for, Dogan News Agency, som trykte saken om Alan samme morgen. Hun la selv ut bildet på Twitter med teksten «#KiyiyaVuranInsanlik», som betyr noe slikt som medmenneskeligheten skylt i land. I løpet av de nærmeste dagene kunne man lese 53 000 tweets i timen om gutten på stranden. Hvorfor var det ingen som hadde reagert nevneverdig på bilder av druknede barn tidligere? Hvorfor var det dette ene som fikk oss til å reagere?
I essayene «Å betrakte andres lidelse»Sontag, Susan, 2004, Om fotografi, oversatt av Agnete Øye, Pax og «Om fotografi»Sontag, Susan, 2004, Å betrakte andres lidelse, oversatt av Agnete Øye, Pax diskuterer den amerikanske kulturkritikeren Susan Sontag fotografiets funksjon i samfunnet. Hun skriver at bilder ikke representer verden, men at de er biter av verden, at de som kunstverk må sanses og oppleves. Fotografiet av Alan Kurdi var et kunstverk, på grensen til kitsch, og det kom uinvitert rett inn i stuer over hele verden, gjennom tv-skjermer og aviser, til millioner av mennesker.
Et spesifikt spørsmål Sontag stiller, er om fotografiet fortsatt har makt til å kommunisere noens lidelse på en slik måte at tilskuerne endrer sitt syn på krig, eller i vårt tilfelle: båtflyktninger. For at de skal kunne gjøre det, må fotografiet ha det Sontag kaller en transitiv funksjon, en direkte innflytelse på hvordan betrakterne tenker om verden. I dette tilfelle hadde fotografiet av gutten på stranden en direkte transitiv funksjon, en såkalt call to action, og resultatet var en voldsom mobilisering av frivillige fra hele verden, særlig til de greske øyene.
Båter fulle av mennesker som har druknet, berører oss ikke i samme grad, for tanken på at de skal kunne nå våre havner og rokke ved vår velferd, skremmer oss. Men Alan var alene, han var død, han var ingen trussel mot Europa, han skulle ikke ta plass, annet enn i hjertene våre.
Kan det ha vært slik at bildene som viste hvordan hundrevis av mennesker druknet i Middelhavet, bare bekreftet det mange var redde for? Skal alle de menneskene komme hit? Hva vil de her? Har vi plass til dem? Dette siste er alltid det første spørsmålet som stilles i en politisk debatt eller i et opphetet kommentarfelt: Har vi plass til dem? Ikke: Hvorfor flykter de? Ikke: Hvilken urett blir begått mot dem? Men bare: Har vi plass til dem?
Fotografier av store skip med 900 flyktninger om bord, og vissheten om at det drukner 500 mennesker av gangen utenfor våre ferieparadis, gjør oss bare numne og handlingslammet, overveldet og redde. Fotografiet av Alan Kurdi kunne vi ta til oss, for han var så skrekkelig alene der han lå på stranden.
Ute av syne, ute av sinn
Til tross for at vi her i Norge har fått lite informasjon de siste årene, via de store mediene, om hva som utspiller seg på Middelhavet, er det ikke slik at flukt tar seg en koronapause. Allerede halvveis inn i 2020 hadde over 12 000 mennesker ankommet Italia og Malta sjøveien. Ifølge den maltesiske statsministeren, Robert Abela, er det uaktuelt for Malta å fortsette å ta imot mennesker sjøveien dersom landet ikke får noen hjelp fra EU. At sjøfartsnasjonen Norge konsekvent sier nei til å avlaste land som Malta, Hellas, Italia og Spania med redningsskip, anser jeg som svært kritikkverdig, og et direkte resultat av dette er at mennesker drukner fordi ingen tør å redde dem.
Tidligere statsminister på Malta, Joseph Muscat, har ved flere anledninger uttalt at Malta kan være en første trygg havn og påta seg redningsoperasjoner, identifisering og registrering, dersom også andre EU-land trår til. Men når EUs medlemsstater trygt kan gjemme seg bak Dublin-avtalen, blir ansvaret uproporsjonalt høyt for EUs minste land. Dette resulterer i et stadig økende antall stand-offs (skip som ikke får legge til kai med flyktninger om bord) og push-backs (å skyve en båt med flyktninger tilbake i internasjonalt eller fremmed farvann) på åpent hav.
Moralen er at flyktninger blir mer menneskeliggjort i døden enn i livet.
I april i fjor leide den maltesiske kystvakten tre store private fisketrålere til å avskjære og trekke båter med flyktninger ut fra maltesisk farvann og tilbake til libysk farvann. 12 mennesker druknet som et direkte resultat av denne operasjonen, som ble sterkt kritisert både i The Guardian og av The New York Times. For meg er det fortsatt en gåte hvorfor slike nyheter ikke er av interesse for norske medier.
Kvelden 24. juli 2020 var nesten samtlige norske nyhetskanaler derimot fullt opptatt med å dekke koronakappløpet. 160 mennesker befant seg i luften på vei fra spanske ferieøyer med stø kurs mot Gardermoen. Ville SAS og Norwegian klare å fly inn den tapte tiden og sørge for at passasjerene deres slapp karantene? På nrk.no kunne man lese: «Rekker de to Spania-flyene fram til Gardermoen før midnatt? Følg karantene-kappløpet her.» TV2 nyhetskanalen dekket saken hele kvelden med kart og GPS-bilder, og Dagbladet skrev: «Er du på et av flyene? Kontakt Dagbladet på 2400@db.no eller ring 24000000.» På Dagbladets nettsider kunne man lese følgende: «Begge flyene har landet. Både SAS-flyet og Norwegian-flyet landet før midnatt.»
Også jeg satt med et kart og GPS-bilder foran meg denne kvelden.Budbringeren fra Helvete (Facebook-blogg, støttet fra Fritt Ord) Rett utenfor Zuwara i Libya var en båt i ferd med å synke. Flere frivillige organisasjoner hadde de nøyaktige GPS-posisjonene. Watch The Med − Alarmphone, en organisasjon som ofte mottar nødanrop fra mennesker i havsnød, kunne høre flyktningenes desperate skrik om hjelp. Det hadde gått hull i båten, og 160 mennesker var i ferd med å synke.
Som vanlig hevdet den italienske kystvakten at menneskene som var i ferd med å drukne, var libysk ansvar. Den maltesiske kystvakten tok ikke telefonen, og sannsynligheten var stor for at dersom den såkalte libyske kystvakten hentet dem, ville menneskene som hadde flyktet fra Zuwara, bli brakt tilbake til tortur og forfølgelse. Både flyktninger og mannskap på ulike sivile redningsskip har i en årrekke hevdet at libysk kystvakt er de samme som opererer som smuglere om natten, og at de drives av ulike militsgrupper.
Senest i 2019 ble mannskapet om bord på det sivile redningsskipet «Alan Kurdi», oppkalt etter gutten på stranden, skutt mot av maskerte menn som fremstod som libysk kystvakt da de forsøkte å redde mennesker fra å drukne. Skipet er eiet og driftet av tyske Sea-Eye, som i flere år har reddet mennesker i havsnød og dokumentert humanitære overgrep.
På e24.no kunne man 9.februar 2020 lese følgende:
Norge har siden 2016 bidratt med rundt 200 millioner kroner til EUs fond for å bremse strømmen av flyktninger og migranter over Middelhavet (EUTF), opplyser Utenriksdepartementet. Fondet har blant annet bidratt med 430 millioner kroner til Libyas kystvakt, gjennom et prosjekt som ledes av Italia. Amnesty International er sterkt kritisk til den libyske kystvakten, som ifølge dem er gjennomkorrupt og har en rekke militsfolk i sine rekker.
Det faktum at norske skattepenger er med på å finansiere dette, kan tåle en litt kraftigere debatt. e24.no/internasjonal-oekonomi/i/y3neqx/norsk-stoette-til-libyas-omstridte-kystvakt
Hvor er vårt nærområde?
Sommeren 2019 satte Leger Uten Grenser kursen mot Middelhavet i samarbeid med franske SOS Méditerranée. Skipet de har hyret var det norskflaggede «Ocean Viking». 3. september 2019 skrev Aftenposten:
Justis- og innvandringsminister Jøran Kallmyr (FrP) er sterkt kritisk til redningsoperasjonene og mener at redningsfartøyene med sitt nærvær oppmuntrer mennesker til å legge ut på havet i skrøpelige farkoster. «Vi har hele tiden vært tydelige på at det er Leger Uten Grenser og SOS Méditerranée som har skapt denne situasjonen», sier Kallmyr.www.aftenposten.no/verden/i/4q0aqV/norske-ocean-viking-paa-vei-mot-libya-maalet-aa-redde-liv
På Twitter meldte Leger Uten Grenser: «Den udiskutabelt viktigste grunnen til at mennesker flykter over Middelhavet, er den desperate situasjonen i Libya. Ingen data bekrefter direkte sammenheng mellom redningsbåter og antall krysningsforsøk. Bildet er komplekst.»twitter.com/msfnorge/status/1164830025113169922
I en offentlig debatt som stadig blir mer polarisert, og der bistandsarbeidere blir beskyldt for å være menneskesmugleres beste venn, er det behov for å se langt dypere inn i det som finnes av omfattende smuglernettverk enn slik det ofte blir omtalt og berørt kun på overflaten i den offentlige debatten. Når politikere setter likhetstegn mellom bistandsarbeidere og menneskesmuglere, vitner dette om liten forståelse av både omfattende smuglernettverk og forholdet mellom flyktning og smugler.shuddhashar.com/smugler-eller-grenselos-kristina-quintano/ Så lenge EU og medlemslandene fokuserer på å stenge grenser og innskjerpe alle lovlige veier til å søke asyl, skaper de et enda større behov for smuglere. Slik er de med på å nære opp under denne virksomheten, og på å gjøre fluktrutene stadig farligere for dem som benytter seg av dem. Når en grense stenges, opprettes umiddelbart en annen. Smuglernettverkene ligger flere hakk foran myndighetene som utarbeider nye grenseavtaler og utfører grensekontroll. Ikke minst fordi de samme menneskene som utfører grensekontroll, også i mange tilfeller er en del av et stort og sammensatt kriminelt smuglernettverk, der bestikkelser, samarbeid og avtaler mellom ulike grupper er en del av en utstrakt virksomhet. En smugler fra Egypt fortalte meg at da han opererte i et smuglernettverk mellom 2013 og 2014, betalte ringlederen deres 30 000 dollar i måneden til sjefen for kystvakten for at han skulle la båtene slippe forbi om natten. Kystvaktene som eventuelt stoppet dem ute på havet, lot stort sett båtene slippe forbi mot en fast sum på 100 dollar per passasjer.
Når norske myndigheter og EU inngår samarbeid med kystvakten i Tyrkia, Libya og Egypt om å holde flyktningene på deres side, kan man lure på hvor naiv det går an å bli. Ingen setter seg i en gummibåt på et hav som er 2,5 millioner kvadratkilometer stort fordi det kanskje ligger et redningsskip som er 37 meter langt et eller annet sted ute på havet. Det er ikke slik det fungerer. Ingen setter sine barn i en båt med mindre havet et tryggere enn land.
Selv om norske politikere iblant kan få det til å høres ut som om det ligger en flåte av redningsskip ute på Middelhavet, klar til å lose mennesker på flukt trygt over på den andre siden, er situasjonen en ganske annen. I løpet av hele 2020 var det nesten ingen redningsskip på havet. Kun i korte perioder har noen få av skipene dratt ut, reddet så mange de har kunnet i løpet av noen få dager, for så å bli satt rett i karantene eller havnearrest. I fjor lå det til enhver tid redningsskip klare til å dra ut, men de fikk ikke lov av EU å forlate havna. Når både handelsskip og kystvakt i tillegg unnlater å redde mennesker i havsnød, er mennesker på flukt sjøveien overlatt helt til seg selv. Også de to sivile søkeflyene Moonbird og Seabird, operert av tyske Sea-Watch, har stort sett vært holdt på bakken i 2020. Bistandsarbeidere oppfatter dette som at EU ikke vil at noen skal dokumentere de grove humanitære overgrepene som daglig utføres ved våre yttergrenser.
Ingen vet hvor mange som druknet på vei mot Europa i 2020, men vi vet med sikkerhet at FN registrerte 900 druknede i oktober, før det druknet 500 mennesker på under tre uker i november. Sannsynligheten er stor for at vi har å gjøre med store mørketall på kanskje flere tusen personer. Samtidig er over 12 000 mennesker stanset av den såkalte libyske kystvakten, noe som også er en medvirkende årsak til at den langt farligere overfarten fra blant annet Marokko til Kanariøyene ble den foretrukne ruten i 2020.
Ikke på femten år har det kommet så mange mennesker sjøveien til de spanske ferieøyene som nå, med størst trykk på Gran Canaria. Daglig drukner mennesker på flukt rett utenfor våre ferieparadis, selv når kystvakten vet nøyaktig hvor de befinner seg.
Hva er det som gjør at disse menneskene ikke får nevneverdig oppmerksomhet i norske medier? Hvordan skal vi kunne føre en debatt om et så polarisert tema som innvandring og asylpolitikk når vi ikke mottar jevnlig informasjon om hva som utspiller seg langs Europas yttergrenser?
For å kunne delta i debatten om asylpolitikk må vi forstå de store globale spørsmålene om hvem som har krav på beskyttelse, og hvilke forpliktelser de ulike medlemsstatene i EU har, eller bør påta seg. Dersom en norsk politiker hevder at ingen av båtflyktningene ville fått asyl i Europa, er dette en påstand som ikke er holdbar før vi har latt menneskene om bord i båten få mulighet til å gjennomføre asylintervjuer. Det var nylig en familie fra Syria i en båt som ankom Gran Canaria fra Marokko, de hadde gått i fem år. 90 prosent av dem som kommer fra Eritrea og omtrent halvparten av dem som kommer fra Etiopia får en eller annen form for beskyttelse i EU. Norske lesere har krav på å få vite at Norge som sjøfartsnasjon aldri har sendt noe redningsskip til Middelhavet, men at vi derimot takket ja til å sende skipet «Siem Pilot» først under det som ble definert som en grensekontrolloperasjon, og at til tross for at mannskapet ombord i «Siem Pilot» reddet flere tusen mennesker i Middelhavet, var skipet en del av europeisk grenseoperasjon, ikke en redningsoperasjon.
Før vi i det hele tatt kan begynne å diskutere hvem som skal ta imot hvor mange, og når de skal gjøre det, må vi sørge for at mennesker ikke drukner i søken etter en trygg havn.
Hva er det som gjør at disse menneskene ikke får nevneverdig oppmerksomhet i norske medier?
Lyden av måkeskrik
En gang satt jeg i et helikopter av typen AW149. I forbindelse med et stort forlis fikk jeg være med for å dokumentere en redningsoperasjon i maltesisk farvann. Vi lettet fra flyplassen i Luqa på Malta, vendte svakt sydvestover og fløy over landsbyene Mqabba, Qrendi og Zurrieq før vi med utsikt over turistattraksjonen Den blå grotten skar rett ut over havet.
Det italienske redningspersonalet hadde fått melding om at en stor fiskebåt var i ferd med å synke, og at minst femti barn var om bord. 60 nautiske mil sør for Lampedusa befant vi oss fortsatt i maltesisk søk- og redningsområde.
Menneskene under oss dukket opp, bokstavelig talt ut av det blå. Trykket fra helikopteret skjøv bølgene til side, havet frådet, og bølgene dannet en grop av hvitt skum. Kroppene i bølgene ble dratt ned under vannet, og jeg tenkte at vi gjorde mer skade enn nytte. Båten til den maltesiske kystvakten var flere timer unna, og under oss hadde den enorme fiskebåten kantret.
Jeg satt med en tom notatblokk i fanget, og i fugleperspektiv så jeg på at mennesker druknet. En kvinne med barna sine på ryggen kavet i det kalde vannet. Store, livredde øyne og veivende armer stakk opp av vannet før livskraften ebbet ut og utmattelsen tok overhånd. Jeg forsøkte febrilsk å holde blikket festet på noen, som om det kunne reddet dem, men de skled under før de dukket opp igjen – og så ble borte. Med øreklokker på kan man bare føle drønnet av helikopteret, men jeg kunne kjenne lyden av menneskeskrik der nede. Jeg vet at lyden av mennesker som drukner, høres ut som lyden av måkeskrik.
Å befinne seg i et helikopter føles overveldende hjelpeløst. Fra luften kan man nesten bare dokumentere. Etter tre timer hengende over havet var vi på vei tilbake. 12 mennesker var blitt trukket opp av vannet og lå på gulvet i helikopteret, innsmurt i oppkast og saltvann med brannskader over de nakne kroppene. Vi hadde forlatt minst 300 mennesker i de kalde bølgene under oss.
Hver gang jeg må forme disse minnene til tekst, er jeg usikker på om jeg klarer det. Bildene av grønne likposer som ligger på rekke og rad i en havn der turister svømmer, hjemsøker meg med en så voldsom kraft.
Da vi nærmet oss kysten av Malta og fløy over Pretty Bay, begynte jeg å skjelve. Under oss lå mennesker på fargerike badelaken og drakk kald øl. En turistbåt loffet dovent rundt øya. Kystvakten som ankom drukningsstedet en time etter oss, fant ingen i live.
Det er denne følelsen jeg sitter med akkurat nå:
Vi sitter i et helikopter og ser på at mennesker drukner, og vi gjør ingenting for å redde dem.